Es geht nochmal raus zur Station zu ein paar experimentellen Flügen.

Wir testen den Quadcopter, letztlich war neben den SUMO Meßflügen aber zu wenig Zeit (und Sonnenlicht) für Neues.

Auf dem Heimweg zu UNIS halten wir am Strand und machen einen letzten Flug mit vier Profilen über See/Land. Über der Wassergrenze liegt eine dünne Wolke. Der Sensor für die relative Luftfeuchtigkeit ist den gesamten Flug über in der Sättigung. In den unteren 150m zeigt der PT1000 Temperatursensor eine erratische und offensichtlich zu kalte Temperatur (-12°C gegenüber konstanten -4°C des Feuchtesensors). Wir haben die Flugperformance im Blick – es zeigen sich aber keine Auffälligkeiten.

Nach der Landung sehen wir, dass die Propellervorderkante und die Flügelspitze mit klarem Eis überzogen ist.

Die Nacht hat es stark gestürmt. Der Schnee auf den Bergen ist wie weggefegt. Es gab Sturm mit bis zu 16m/s Wind in 100m Höhe. Nach oben wurde der Wind interessanterweise weniger, in 300m waren es nur noch 10m/s. Trotzdem brachen wir die Profilflüge ab, da keine guten Daten zu erwarten waren.

Heute ist der letzte Tag des Outdoor-Teils. Die Gruppen fahren auf Schneescootern und im Raupenfahrzeug hinaus, um die Stationen in den Tälern abzubauen.

Ein Video aus dem Frühjahr 2014, bei dem die Sonne schon höher am Himmel stand. SUMO fliegt automatisch liegende Achten in etwa 100m über der Station durchs Adventdalen, Start und Landung sind manuell.

Adventdalen ist das Haupttal, in dessen Mitte die Nordlicht-Station und am Ende der Flughafen liegt. Longyearbyen liegt in einem Nebental dazu (Karte).

Samstag ist der Flughafen geschlossen und wir können früher los. Das erste Ziel ist, in mehreren Profilen im schmalen Endalen entlang zu fliegen. An manchen Stellen sind nur 100m Abstand zwischen Flugweg und Tal. Wir fahren mit dem rumpelnden Raupenfahrzeug raus.

SUMO fliegt auf mehreren Wegpunkten in das abknickende Tal hinein und kommt dann Profile fliegend von hinten zurück. Für kurze Zeit verschwindet der Flieger hinter seitlich in das Tal hineinragende Kuppen. Sehr ungewohnt. Normalerweise fliegt man ein Modellflugzeug nicht visuell in Terrain. Es funktioniert alles problemlos.

Den Rest des Abends geht es wieder zum Strand von Adventdalen für die See/Land Profile. Wegen eines Wetterwechsels werden es sehr interessante Flüge. Kam die Luft die letzten Tage aus westlichen Richtungen vom Meer, so schaltet es jetzt auf kältere östliche Winde vom Land her um. Die Luftmassen interagieren an der Wassergrenze, schieben sich scharfkantig übereinander und vermischen sich nur langsam.

Der Tag klingt bei gegrillten Würstchen und Lachs aus.

Abends fahren wir mit dem Raupenfahrzeug an den Rand des Übergangs Eis/Wasser im Advetdalen, um Profile über See und Land zu messen. Es sind alle vier Ketten angetrieben. Die Lenkung arbeitet über die hydraulische Verdrehung der vorderen und hinteren Kabine gegeneinander. Während der Fahrt ist es im Inneren unangenehm laut, vorne durch den wenig gedämpften Motor noch heftiger als hinten.

Die Kabine hat aber den deutlichen Vorteil, dass man darin die 5-Lochsonde und den Sensor für schnelle Temperatur bei der Flugvorbereitung sehr viel besser am Flugzeug anbringen kann. Auch das Auslesen des Loggers nach dem Flug und das Neuprogrammieren funktioniert wesentlich schneller als auf einem Schneescooter.

Es gibt wenig Niederschlag auf Svalbard, es ist eher eine arktische Wüste. Heute schneit es dicke Schneeflocken, unter solchen Bedingungen sind wir noch nicht geflogen. Wir fürchten, dass der feine 12µm Platindraht des schnellen Temperatursensors darin kaputt geht, probieren es aber dennoch.

Im Laufe des dritten Profils im ersten Flug reißt der Faden tatsächlich kurz vor dem Abstieg aus 500m Höhe. Dabei gab es offenbar keinen Einfluss vom Flugzeug. Der Motor lief mit halber Kraft und es gab keine starke Ruderbewegung.

In größerer Höhe messen wir mit dem nach unten zeigenden Infrarot-Strahlungsthermometer eine deutlich niedrigere Temperatur als die im Tiefflug gemessene Bodentemperatur. Es könnte sein, dass die herabfallenden Flocken kälter sind, weil sie aus höheren Luftschichten kommen.

Der Fokus der Messungen liegt dieses Mal auf dem Wärmeaustausch zwischen der Luft, dem Land und dem Meerwasser. Eine Gruppe fährt mit Sensorik auf Schneescootern durch die Täler, eine Gruppe ist auf einem kleinen Schiff im Fjord und sammelt Wind, Luft- und Wassertemperaturen, eine betreibt den Fesselballon an der Station und eine fliegt mit dem SUMO. Hin und wieder werden die Messwerte aus den Loggern der verschiedenen Stationen in den Tälern ausgelesen.

Wir haben die Genehmigung auch weiter weg und höher zu fliegen. Horizontale Flüge längst nicht so spannend sind wie vertikale. Wir starten mit den Flügen an der Station und fliegen ohne Zwischenfälle in je 1km Abstand zueinander Profile von 50m-500m Höhe durch das Adventdalen bis zur Eis/Wassergrenze.

Am morgen alle SUMOs checken, dann geht es endlich raus. Wir befüllen an der alten Aurora-Station den Fesselballon. Um die Station wurden SODARs installiert, die mit Hilfe von akkustischen Signalen Turbulenzen der Luft messen. Ständig piept es mit wechselnden Frequenzen. Fühlt sich im total stillen, beinahe windlosen Tal an wie eine sehr einfache Vogelstimmenimitation.

Gerade als der Ballon fertig zum Aufstieg ist, kommt böiger Wind mit 10m/s auf. Wir müssen den Ballon absteigen lassen und verstauen ihn im Container.

Währenddessen lief der Copter testweise am Boden stehend mit Temperatur/Luftfeuchte/Druck-Sensorik. In der Windstille wechselte die Temperatur schnell zwischen -13°C und -9°C. Mit dem aufkommenden Wind stieg die Temperatur auf -8°C und blieb relativ konstant. Die kalt von den Hängen herunterwabernde Luft wurde verdrängt von wärmerer Seeluft vom Fjord.

Wir möchten erstmals nicht nur (den Flächenflieger) SUMO in der Arktis fliegen, sondern auch einen Kopter. Die Hardware zur Anbindung der meteroloischen Sensoren haben wir in den letzten Wochen zusammengebaut, leider fehlt noch etwas Software. So bleibe ich den ganzen Tag im Büro in UNIS und schreibe das zu Ende.

Die Studentengruppen fahren in Gruppen raus und bauen in verschiedenen Tälern um Longyearbyen Messequipment auf. Ein Raupenfahrzeug muss von einem größeren aus einem kleinen unter Schnee verstecktem Slush-Eis-See gezogen werden.

Der Abflug in Oslo ist etwas holprig. Einchecken per Handy komisch, der Check-In Computer mag den alten Personalausweis nicht und die nette Frau am Schalter rennt auch lieber nochmal damit los. Alles gut, Sitzplatz gibt es am Gate. Während ich durch den Flughafen stapfe, fürchte ich, bis zuletzt am Gate zu hocken und dann nicht mitzukommen, der nächste Flug wäre morgen.

Aber alles gut. Ich bekomme direkt einen Platz in der 1. Klasse. In Tromsø gibt es die Schengengedenkrunde um den Flieger und dann Svalbard!

Es ist um 14 Uhr gerade noch hell als ich aus dem Flughafengebäde laufe. Als der Koffer da ist, hätte es fürs Foto nicht mehr gereicht. Es wird aber jeden Tag dramatisch länger hell.

Es geht wieder für Messflüge nach Spitzbergen! Nach dem Start konnte man die Sonne am Horizont auf- und direkt wieder in den Wolken untergehen sehen.

Der Hinweg führt wieder über Oslo, inklusive Übernachtung. Vom Flughafen nicht den vom Ticketverkaufsautomaten aufgedrängten Expresszug in die Innenstadt nehmen, der normale NSB-Zug kostet nur die Hälfte und fährt gerade mal 4 Minuten länger.

Ein Besuch des Fram-Museums in Oslo stimmt auf die kommende Reise ein. Das Forschungsschiff wurde vor 120 Jahren für die Arktis/Antarktis gebaut und half u.a. bei der Amundsens Reise zum Südpol. Von Innen ist es erstaunlich wenig „technisch“, keine Labortische oder so.