Am Ende des Adventfjorden machen wir einen Test, bei dem Messgeräte ins Meer gelassen werden. Die Sonne geht sehr langsam unter.
Oben auf dem Plateau über dem Flughafen sieht man die Satellitendomes. Über die marinetraffic Webseite kann man (noch) unsere Position verfolgen.
Den Adventfjorden lassen wir hinter uns und fahren über den Isfjorden hinaus aufs Meer. Das Schiff schaukelt uns sanft mit Pitch und Rollbewegungen in den Schlaf.
Nach einem zusätzlichen Eis-Sicherheitskurs bei UNIS geht es vormittags hinaus zum Schiff. Ein großartiges Stück niegelnagelneue Technik, etwas verwirrend. Der wichtige Information: Es gibt drei Treppen, alle enden auf Deck 5. Die hintere geht nach oben, die mittlere und vordere nach unten.
Die Ausstattung ist im Vergleich zu manch älterem Forschungsschiff sehr komfortabel. Unsere Zweierkabine ist ganz vorne an Backbord, die einzige mit nur einem Bullauge. Es gibt eine eigene Dusche, Internet, Schreibtisch und einen Flachbildschirm mit live Schiffsinfos.
Man ist nicht nur Passagier, sondern Teil des Schiffes. Alles ist voller Geräte, Winden, Kräne. Mit Sicherheitsschuhen und Helm ausgestattet erkunde ich vorsichtig das Schiff, versuche unsere Gerätschaften an Deck ausfindig zu machen.
Mittags wird der Anleger für ein anderes Schiff gebraucht, wir tuckern los. Das Schiff bewegt sich, ein leichtes Unwohlsein. Vor Longyearbyen gehen wir virtuell vor Anker, neben uns der deutsche Forschungseisbrecher Maria S. Merian.
Nachmittags gibt es eine Einführung in das Schiff mit einem Rundgang, bei dem wir auch ins Rettungs (U-)Boot krabbeln dürfen. Anschließend gibt es einen kurzen Abriss über das Programm der nächsten Tage. Danach die Sicherheitsübung.
Unsere Flieger, Netz und Sandsäcke sind inzwischen im Heli-Hangar angelangt.
Sehr vorsichtig gewöhnen wir uns an den Gedanken, von hier aus unsere Flugzeuge zu fliegen. Dem Rand des Helidecks nähert man sich nur behutsam, es ist spooky, dort über die Klappreling auf das tiefe, dunkle Meer zu schauen.
Die SUMO Flieger haben an den Flügelenden eine Glasfaserverstärkung sowie Deckel aus ABS über die Servogestänge bekommen, damit sie sich später bei der Landung nicht verhaken.
Über Nacht kam das Objekt der Begierde im Kohlenhafen von Longyearbyen an: der Forschungseisbrecher RV Kronprins Haakon, mit dem wir zwölf Tage in der Arktis verbringen werden. Es wird begonnen, das LIDAR und das Radiowave Instrument auf dem Schiff zu installieren. Abends im Kroa treffen wir weitere Teilnehmer der Messkampagne.
Spitzbergen Anfang September, die Insel ist nicht unter einer Schneedecke bedeckt. Überall treten Strukturen, Details und Farben zu Tage, die ich nicht kannte. Eine ganz andere Erfahrung, nicht dick eingepackt vor die Türe treten zu müssen.
Wir bereiten uns vor, indem wir die Flugzeuge verstärken und Sandsäcke füllen.
Letzte Nacht wand sich auf dem Flug ab der Höhe von Bodø ein leichter Hauch von unfotografierbaren Polarlichtern weiß-grünlich am nord-östlichen Himmel. Ab der Bäreninsel kamen sie nicht mehr gegen die unter dem Horizont wirkende Mitternachtssonne an. Die südliche Spitze Spitzbergens war dann klar erkennbar.
Es wird dieses Jahr eine dritte Meßkampagne geben. Dazu war es nötig, einen eintägigen Kurs zur Selbstrettung auf See zu belegen. Sehr spaßig, im Überebensanzug von der Kaimauer zu springen oder in eine Rettungsinsel zu krabbeln.
Es ist noch etwas Licht, als wir direkt von UNIS auf die andere Seite des Adventdalen fahren, gegenüber liegt Longyearbyen. Über dem Fjord steigt Dampf vom Meer auf.
Die Luft in Bodennähe (dort, wo wir stehen) ist -20°C kalt, zum Glück geht kein Lüftchen. Der mini Talon hat schon in 50m angenehmere -12°C. Das war hier im Tal schon häufig so: wir frieren und das Flugzeug vergnügt sich in der wärmeren Luft darüber.
Der Himmel ist großartig, übervoll von Sternen. Die LEDs des mini Talons markieren seine Bahn. Hin und wieder zieht sich ein Hauch von einem Polarlicht über den Himmel. Über den Konturen der südlich gelegenen Bergen sieht man in der Entfernung ein leichtes Hellgrün. Auf Spitzbergen sind wir heute für starke Polarlichter zu weit nördlich.
Zum ersten Mal ist mir richtig kalt. Unbeweglich rumstehen ist auch bei guter Ausrüstung irgendwann unangenehm. Der mini talon fliegt Profile über Tal und Fjord.
Nach zwei Flügen wärmen wir uns in der alten Polarlichtstation, danach geht es zu einem Profil bis auf 1000m und übereinanderliegenden Geraden bis auf 650m wieder hinaus.
Geändertes Programm heute: Der Flughafen ist am Abend in Betrieb und wir dürfen morgens fliegen.
Die Sonne kommt noch nicht über die Berge, aber das wenige Licht wird durch den Schnee so reflektiert, dass es wunderbar hell ist. Am Horizont entstehen bunte Farben. Zusammen mit den Studenten schreiben wir einen Flugplan, um von der alten Polarlichtstation verschiedene Profile bis weit ins Tal zu fliegen. Es sind -15°C, aber am Boden fast kein Wind.
Nach oben wird die Luft wärmer und es gibt eine Schicht mit stärkerem Wind. Der mini Talon fliegt auf verschieden Höhen auf einer Linie und quer dazu durchs Tal.
Eine andere Gruppe Studenten fährt die Strecke gleichzeitig mit Sensoren auf Schneescootern ab.
Ein super Tag zum Fliegen.
Am Nachmittag geht es raus zur alten Polarlichtstation, um ein neues Flugzeug zu testen: den mini Talon. Es flog zum Test schon in Finnland, soll sich jetzt im starken Wind beweisen. Es kann schneller fliegen (40m/s), hat mehr Nutzlast und ist effizienter als der SUMO. Für einen Flug auf konstanter Höhe braucht es etwa 50% weniger Leistung. Dafür ist es wesentlich schwieriger einzustellen und zu fliegen. Hauptanwendung ist der Flug bei hohen Windgeschwindigkeiten und zum Betrieb von Turbulenzsensoren, die bei höheren Geschwindigkeiten genauer arbeiten.
Ein Vorteil des SUMO wiederum ist es, auch bei Wind bis 15m/s betrieben werden zu können und dennoch ohne fundierte Modellbaukentnisse auszukommen. Im „Auto1“ Modus hält der Autopilot das Flugzeug in einer über die Fernsteuerung vorgegebenen Lage. Überschüssige Höhe kann in diesem assistierenden Modus einfach durch „ziehen“ abgebaut werden. Mit dem mini Talon klappt das nicht, der muss aktiv geflogen werden.
Im Gegensatz zu gestern stürmt es kräftig mit bis zu 13m/s. In größeren Höhen ist die Windgeschwindigkeit geringer. Am Strand suchen wir im Windschatten des Bandvagn etwas Schutz. Der Flieger kommt mit den turbulenten Böen in 40m Höhe erst klar, nachdem wir die Regelstufen des Autopiloten etwas zurückgenommen haben. Geflogen werden Profile an verschiedenen Stellen im Taleingang.
Nachts verschwindet das Wolkenband. Vereisung am Flieger ist nicht mehr zu erwarten. Wir fahren nachmittags zur alten Polarlichtstation und fliegen ein 500m und 1500m Profil als Test. Mit dem Bandvagn geht es zum „Strand“ am Adventfjorden.
Wir fliegen ähnlich wie im Februar 2016 mehrere Profile vom Fjord her zum Land, um die Atmosphäre an verschiedenen Stellen im Tal zu vermessen.
Als Bodenstation benutzen wir Panasonic Toughbooks, meist den CF-19. Das Gerät sorgt sich sehr um seine Komponenten. Es lädt keine zu kalten Akkus und heizt die Festplatte vor einem Boot zunächst mit einer eingebauten Heizfolie. Mit den SSDs wäre das nicht mehr unbedingt nötig – ist aber nicht abschaltbar.
Die LithiumPolymer Akkus werden mit einem Campingkühler/heizer auf etwa 40°C vorgewärmt. Im SUMO sorgt der Rumpf aus EPP (ein weiches Styropor) für die thermische Isolierung. Während des Flugs heizt sich der Akku über den durch ihn fließendenden Strom ausreichend.
Beim bebop2met ist die Luft im Inneren des Akkugehäuses ausreichend isolierend. Zusätzlich heizt der Prozessor direkt unter dem Akku.
Für die feinfühlige Fernsteuerung der manuellen Starts und Landungen haben wir dünne Wollunterhandschuhe, darüber Fleecehandschuhe mit abklappbaren Fingerkuppen. Schneescooteranzüge helfen gegen den Wind.
Wichtig ist draußen auch Schokolade, zu besonderen Anlässen und passend zum Wetter Kalter Hund.
Die Flieger werden vormittags durchgecheckt und repariert. Ein Motor hatte sich während der letzten Messkapagne mit der Polarstern komisch verhalten und wird getauscht. Am Nachmittag geht es mit dem schwedischen „Bandvagn“ Kettenfahrzeug hinaus zur alten Aurorastation.
Was für ein großartiges Gerät, man kommt tatsächlich überall damit durch. Dafür ist es höllenlaut und bewegt sich nur gemächlich. Der Motor ist vorne zwischen den Sitzen montiert und lässt alles vibrieren.
Das Gerät braucht viel Liebe, wir prüfen sorgfältig den Ölstand des Daimler-Motors vor der Abfahrt.
An der Aurorastation dann der Schock: Die Werkstatt ist weg. An deren Stelle ist nun ein mit Filz abgedunkelter Raum, in dem Touristen Filme von Polarlichtern bestaunen können. Die schöne Werkstatt, in der wir so viele Nächte auf Bildschirme gestarrt haben, einfach weg.
Wir weichen in die Küche aus und machen die SUMOs flugfertig. Es schneit leicht. Erstaunlicherweise vereisen Propeller und Flügelvorderkante auf 400m. Auf Spitzbergen ist es sehr trocken und Vereisung gab es nur einmal in all den Jahren, auch wenn wir in Wolken geflogen sind. Das Eis ist rauer und nicht so klar wie bei den Flügen in Finnland.
Der Fesselballon wird aufgebaut und geht auf Höhe. Das Profil ist wie erwartet recht unspektakulär. Auf dem Heimweg ist über den Bergen hinter Longyearbyen ein Hauch von Polarlicht zu sehen.
